Sällsynta Triple Sky Treat: Lunar, solförmörkelser i juni och juli

Ett program som testar en nästa generation av flytande bränslemotor som utvecklas gemensamt av NASA, US Air Force och två främsta luftfartsföretag är planerade att fortsätta testning efter att de tillfälligt har blivit suspenderade på grund av orkanerna Katrina och Rita.

Motorn, känd som Integrated Powerhead Demonstrator (IPD), testades på NASAs Stennis Space Center nära Bay St. Louis, Mississippi. Programmet avbröts efter orkanerna orsakade stora skador på centrum och lämnade många arbetare hemlösa.

Stephen Hannah, IPD Program Manager för Air Force Research Laboratory (AFRL), sa att testningen för motorn kommer att påbörjas igen inom kort.

"Programmet är ute av viloläge och vi väntar på att personalen ska återvända," sade Hannah. "Vi förväntar oss att testa före semestern, kanske tom före slutet av månaden."

IPD är utformad för att ge nästan dubbelt så mycket drivkraft som nuvarande rymdfärdsmotorer och att göra det säkrare och mer effektivt. Det gör detta genom att använda unika "fullflödes" förbränningsanordningar som ger större kraft än traditionella raketmotorer när de arbetar vid svalare temperaturer.

I nuvarande rymdfärjemotorer matas ett flytande vätebränsle och en flytande syreoxiderare in i en förbränningskammare och antändes. Reaktionen producerar en het högtrycksgas som skjuts genom ett munstycke för att skapa tryckkraft.

Både flytande bränsle och oxidationsmedel måste matas in i förbränningskammaren mycket snabbt. När det gäller rymdfärjens huvudmotor används en hel pools bränslebränsle på bara 25 sekunder.

För att flytta så mycket bränsle så snabbt används en turbopump med höghastighets turbiner. I en traditionell rakettmotor med flytande bränsle är en liten del av bränslet "förbränt", tillräckligt för att driva upp turbopumpen så att den kan börja sippra bort resten av bränslet i förbränningskammaren. En liknande process uppträder med oxidationsmedlet.

IPD fungerar annorlunda. Istället för att endast skicka små mängder bränsle och oxidationsmedel till förbrännare, skickar IPD-motorn Allt av bränslet och Allt av oxidationsmedlet. Detta gör att turbopumpens turbiner snurrar snabbare och producerar mer dragkraft. Det är som om en spindel snurrar snabbare, eftersom mer vind blåses genom sina knivar.

En stor fördel med denna typ av fullflödesmotor är att den körs kallare än traditionella motorer, som kan nå temperaturer över 3000 grader Fahrenheit. IPD-motorn, i motsats, driver flera hundra graders kylare, säger Gary Genge, IPD-biträdande projektledare.

"Vi hoppas på bättre bränsleeffektivitet, högre dragkraft-till-viktförhållande, förbättrad driftsäkerhet - allt till lägre kostnad", säger Genge.

Att minska driftstemperaturen kan drastiskt förlänga raketmotorns livslängd. Huvudmotorens nuvarande buss kräver underhåll och renovering efter cirka 10 flygningar. IPD-motorer är avsedda att flyga 100 gånger eller mer mellan underhållsperioder, och ingenjörer hoppas kunna öka detta nummer till 200.

Förutom de fullflödesförbränningsmotorerna har IPD-motorn också hydrostatiska lager i stället för traditionella kullager för att stödja turbopumpens rotorer. De hydrostatiska lagren kommer att flyta på ett lager av vätska under drift, vilket minskar deras totala slitage och förlänger deras användbarhet.

När den är klar kommer IPD att kunna generera 250 000 pund tryckkraft - dubbla prestanda för de mest avancerade boostermotorer som för närvarande finns tillgängliga. Under sitt senaste test den 17 augusti nådde IPD-motorn 90 procent av detta mål, enligt Hannah.

Amerikanska flygvapnet och NASA arbetar med flygfirma Rocketdyne och Aerojet för att utveckla IDP-motorn.